Campeonatos de Europa y España de Montaña, 3ª prueba Falperra

LOS PROTAGONISTAS DE LA SEMANA GRANDE DE LA MONTAÑA IBÉRICA

Cada año desde que la ‘Rampa da Falperra’ retornó al Campeonato de Europa, los aficionados a la montaña de la península ibérica tenemos una semana marcada en el calendario. Una auténtica ‘semana grande’ en la que se suceden la competición portuguesa y nuestro Fito, siempre en fines de semana consecutivos y con el único cambio de alternar su orden, unas veces toca antes la cita española y otras la portuguesa, como sucedía en esta ocasión. Los equipos que siguen el certamen continental suelen acudir a ambas para aprovechar el largo desplazamiento desde sus bases en Italia o el centro-este de Europa, por lo que la primera de las dos subidas siempre nos sirve para ver cuales serán los protagonistas de las dos carreras.

Y si cada año la sola presencia del pluricampeón Simone Faggioli ya es garantía de espectáculo, el retorno esta temporada al europeo de Merli con el equipo oficial Osella añadía aun más alicientes a la doble cita de Falperra y el Fito. De hecho, la subida portuguesa se presentaba como una especie de desempate entre los dos italianos, que se habían repartido las victorias en las dos pruebas iniciales del certamen, la del Col de Saint Pierre, en Francia, ganada por Faggioli, y la de Rechberg, en Austria, donde se impuso Merli. Y recordando que hace dos años, cuando el de Osella estuvo cerca, con el modelo equipado con motor de dos litros, de complicarle la vida al entonces nuevo piloto de la Norma tres litros, las ganas de ver a ambos en acción, esta vez con propulsores de igual cilindrada para mover sus veloces prototipos, al montar la barqueta italiana también un motor de 3000cc, aumentaban de forma exponencial.

Si nada raro pasaba, el resto de pilotos de las barquetas y fórmulas del europeo deberían conformarse por pelear por la tercera plaza. Un lugar al que aspiraban viejos conocidos como el checo Benes, con su ya habitual Osella FA30 negra con toques naranjas, o el italiano Andrea Bormolini, con su Reynard procedente de la Fórmula Nipón, equipado esta temporada con unos vistosos carenados cubriendo las ruedas que nos hacían recordar los monoplazas de la última época de la CANAM, allá por mediados de los ochenta. También podría estar en la lucha por el último escalón del podio el italiano Paride Macario, un piloto al que nunca habíamos visto pero del que teníamos buenas referencias y que, al volante de otra FA30, debería de ser uno de los protagonistas en esta semana grande de la montaña ibérica que este año ha atraído alrededor de una veintena de ‘europeos’, con mayoría en la categoría 2, la que en el certamen continental engloba a las ‘barquetas’ y los ‘fórmulas’, y bastante menor presencia que en otras campañas en la categoría 1, la de los vehículos carrozados. De hecho, en Falperra apenas eran poco más de media docena, compuesta por los Mitsubishis de los ya clásicos de años anteriores Christian Schweiger, Lukas Vojacek y Nicola Miljkovic, el modesto Honda Civic del entusiasta Tonino Cosu, y tres novedades procedentes de Italia, el Porsche GT3 Cup de Tessitore, el EVO del campeón transalpino de Grupo N, Antonio ‘O Play’ Migliuolo, y la más llamativa de todas ellas, el espectacular Lancia Delta EVO de Fulvio Giuliani, toda una leyenda para los que seguimos con envidia la montaña italiana desde la distancia a través de las páginas de la AutoSprint.

También estaban encuadrados en la categoría de ‘carrozados’ del europeo un par de GTs FIA, el Nissan GTR GT3 NISMO del local José Correia, un coche de sensacional aspecto aunque luego apenas si daría juego en las rápidas rampas que parten de las inmediaciones de Braga, y el Audi R8 de nuestro Fombona. Al gijonés se añadían otra veintena de españoles que este año se animaban a hacer el desplazamiento a la cita portuguesa del certamen, todo un record respecto a campañas anteriores y, por tanto, otra pequeña señal de que este año, aunque sea de forma modesta, el campeonato está empezando a invertir la espiral descendente de campañas anteriores. El contingente hispano se repartía, además, de forma casi equitativa entre las tres categorías que componen nuestro nacional, con seis participantes en la 1, otros tantos en la 2, y nueve en la 3. Casi todos habían estado ya en al menos una de las dos citas previas, Estepona y Ubrique, y serán los que vayan a seguir de forma más o menos asidua el nacional de montaña.

Por tanto, se puede decir que este año podemos contar con media docena de participantes en la categoría 1, cuatro de ellos encuadrados en el nuevo grupo CM+ (los BRC de César Rodríguez, con motor 1300cc, y el que acaba de adquirir ‘Lolo’ Avilés, con propulsor de 1000, el Demon + 1300 de Joseba Iraola, y el Silver, también con un litro de cilindrada, de Albino García) y dos pertenecientes al grupo E2-SC, el de las barquetas (el Silver EF10 con propulsor turbo de 1000cc que Ángela Vilariño estrenó en Ubrique, y la Osella FA30 exFaggioli de Juan Buenaventura). En la 2 tenemos otros tantos, aquí sin que haya diferencias mecánicas tan significativas como entre los de la 1 (que van de los cerca de 500 caballos de la Osella a los menos de 200 de los CM con motor de 1000, pasando por los doscientos y algo de los de 1300 y los alrededor de 400 del Silver turbo) más allá de las que cada fabricante aporta a sus modelos del ahora denominado CM ‘promoción’ (el de los CM ‘de toda la vida’, con motores de 1000cc y unos 180CV de potencia) en el que compiten Javi Villa, con un BRC B49, Jonathan Álvarez, con el anterior modelo de Bango Racing Cars, el CM05, Juan Castillo, con un Speed Car GTR, Arkaitz Ordoki, con un Silver Car S2 y José García, con un ya más veterano Speed Car GT1000.

Y por lo que respecta a los carrozados de la categorías 3, los GT son este año los que no sólo marcan la pauta sino, además, son mayoría entre los pocos que realmente siguen el campeonato, del que se ‘borraban’ tras Ubrique dos habituales, Borreguero y Andersson, que competían ese mismo fin de semana en pruebas regionales de Levante y Andalucía. Además del ya comentado Audi de Fombona, en Falperra estaban los Porsche GT3 Cup 2010 de Janssens y Aznar, el 2007 de Roca (el de Maldonado retornará en el Fito, ausente el almeriense en la prueba portuguesa por compromisos familiares) y el Nissan de Cabo, completando el contingente de los que están interesados este año en el nacional, el JTR S600 de Juan Trino Galera y el Subaru grupo N de Francisco Jiménez, en su primera incursión en el nacional fuera de Andalucía. A ellos se unían el Citroen Saxo de la gallega Rocio Lorenzo, habitual participante en la prueba lusa, y el Renault Clio del hermano menor de Manolo Cabo, Jonathan, que no había podido competir en Ubrique pese a haberse inscrito, pero si era de la partida en Falperra.

La numerosa participación, con más de 140 coches (de los cerca de 160 inscritos) presentes finalmente en las verificaciones del viernes por la mañana, en pleno centro de Braga, se completaba con los vehículos de los pilotos lusos, cuya variedad nos llama la atención cada año. Esta vez no era la excepción, con coches tan curiosos como un Porsche 928, tan veteranos como el Lotus Cortina ya visto en 2015, o el buen número de Datsuns de los años 70 (entre los que esta vez había incluso un 240Z), pasando por el precioso Lola T70 que ya habíamos tenido ocasión de admirar hace unas cuantas ediciones y que esta vez había cambiado su clásica decoración ‘Gulf’ por una bastante menos atractiva con los colores de BP. Curiosidades aparte, los lusos también aportaban una serie de pilotos y coches con opciones a marcar buenos registros, con las barquetas de motor 2 litros de Pedro Salvador (Norma), Rui Ramalho (Osella), Paulo Ramalho (Juno) y Bernardo Sa Nogueira (Tatuus) como vehículos más competitivos, sin olvidar al veterano pero siempre impresionante Porsche GT2 de Antonio Nogueira o al Ford Fiesta R5 del rallyeman Manuel Correia.

¡OTRO SÁBADO INTERMINABLE!

Si el sábado de Ubrique nos había parecido interminable, arrancando la primera de entrenos a eso de las dos de la tarde para concluir cerca de las ocho, sin haberse podido disputar todas las mangas previstas en el programa… ¡no os quiero ni contar como nos resultó el de Falperra! Bueno, en realidad si que os lo quiero contar, que para eso son estas líneas, para haceros llegar, resumido, lo que fue una jornada en la que los elementos, que en Ubrique habían terminado por dar algo de tregua, decidieron esta vez no apiadarse en absoluto, para acabar condicionando de forma poco menos que definitiva el desarrollo de la competición.

De entrada, la lluvia prácticamente constante que nos acompañó durante la jornada del viernes era un aviso de lo que estaba por venir al día siguiente. Aunque lo peor la víspera de la carrera no era el agua sino la muy espesa niebla que cubría buena parte del recorrido durante prácticamente toda la jornada. De persistir esas condiciones la anulación de la prueba iba a ser poco menos que inevitable así que cuando a primera hora del sábado abríamos las cortinas en la habitación del hotel y veíamos que el cielo estaba gris pero no llovía y la visibilidad era buena nos las prometíamos muy felices. Tal vez lo peor ya hubiese pasado. Al menos, la ausencia de niebla permitía poner la prueba en marcha a la hora prevista, las nueve de la mañana, y la manga de entrenamientos libres, que se celebraba sobre piso con zonas humedas pero en condiciones aceptables, discurría de forma razonablemente fluida.

Qué en una manga en la que sólo se trataba de tener el primer contacto con el trazado, Faggioli y Merli, calzadas sus barquetas con gomas para agua, subiesen ‘como tiros’, bajando ambos del 2:10 mientras el resto estaba por encima del 2:20 (cómo mínimo) hablaba bien a las claras de las ganas con que los dos italianos afrontaban la prueba. El primer asalto, aunque fuese un mero tanteo, ya respondía a las expectativas de emoción que teníamos puestas en el duelo entre ambos, cuyo primer vencedor era el de Osella, que aventajaba al de Norma en apenas una décima de segundo.

Pero, por desgracia, no iba a haber más asaltos con tanta igualdad. En la siguiente manga de entrenos las condiciones empeoraban cuando les tocaba salir a los ‘europeos’, lo que dejaba el mejor crono absoluto en poder de Ángela Vilariño, que había partido, como el resto de españoles, casi una hora antes, cuando aun no había empezado a llover. Y en la tercera, disputada ya a media tarde, también les tocaba subir a las barquetas más potentes sobre piso mojado. En ambos casos Merli se lo tomaba con mucha más calma que Faggioli, intercalándose incluso entre ambos, en la última ascensión de práctica, el posible ‘tercero en discordia’, Paride Macario.

Para cuando les llegaba el turno de partir a los favoritos en la que debía ser su primera subida oficial del fin de semana, ya alrededor de las siete de la tarde, después de numerosos retrasos e interrupciones en las mangas anteriores, las nubes descargaban con más fuerza que en ningún momento del día, la visibilidad era cada vez peor y el asfalto estaba muy mal, sucio y con regueros de agua atravesando varias zonas del recorrido. Unas condiciones terribles, especialmente en una subida de la rapidez de la portuguesa, que iban empeorando a cada minuto que pasaba y que pronto se tomaban su primera víctima, precisamente en la primera barqueta de los competidores que siguen el certamen continental, la del joven de la saga Bormolini. La trasera de la Osella 2 litros de Andrea se descolocaba en la rapidísima zona que hay tras la chicane, golpeaba con dureza contra el talud de la montaña y quedaba en medio de la carretera, esparciendo restos de fibra y piezas mecánicas a su alrededor. Por fortuna, el chasis resistía bien y el piloto salía indemne del fuerte accidente, pero la manga quedaba sentenciada. Sin tiempo para limpiar el recorrido y retirar los restos de la PA21S antes de que cayera la noche, la primera oficial se suspendía y ahí se ponían ya las bases para lo que ocurriría al día siguiente. Faggioli se dirigía a dirección de carrera, más que enfadado, y dejaba muy claro su descontento. El italiano opinaba que, tal y como estaba el piso y con la poca visibilidad que había, no se tenía que haber disputado la última manga o, en todo caso, lo que se debería de haber hecho era anular una de las de entrenos anteriores para asegurar que la oficial se corriese en mejores condiciones. Y, las cosas como son, no podíamos menos que estar de acuerdo, ni más ni menos eso es lo que opinábamos la mayoría mientras la organización de la prueba se había empeñado durante toda la jornada en mantener su programa. Un programa compuesto por cuatro mangas, en las que tenían que competir más de cien coches (cerca de ciento cincuenta en las dos que incluían también a los de la categoría regional) y entre medio de las cuales no faltaban ni las siempre vistosas exhibiciones de drifting ni los desfiles de clásicos o las subidas de coches ‘invitados’. Atracciones bienvenidas cuando sobra el tiempo pero que estaban de más en un día como el que nos tocó el pasado 7 de mayo, con condiciones cada vez peores. Unas condiciones que nunca fueron buenos por la tarde, pero que gracias a su posición, casi cerrando la lista de inscritos, fueron algo menos malas para los participantes del campeonato de España. Los ‘nuestros’ salían casi una hora antes que los europeos y eso les permitió hacer su manga oficial del sábado, sobre piso mojado pero bajo algo menos lluvia y con un poco más de luz. En todo caso, el asfalto estaba ya muy complicado y deparaba la sorpresa que siempre supone ver los mejores tiempos absolutos en manos de pilotos de la categoría de carrozados. El más rápido era Humberto Janssens con su Porsche, único capaz de bajar del 2:30, aunque fuese por apenas tres décimas, las mismas que le faltaban para romper la barrera de los dos minutos y medio a Fombona, segundo scratch del nacional con su Audi … y primero absoluto en el europeo, por delante del portugués Pedro Salvador, que marcaba un 32 con su barqueta Norma. El tercer mejor crono del campeonato de España era para Javi Villa, que se situaba en cabeza de la categoría 2 con su BRC pero se quedaba a casi cinco segundos del inesperado líder. A apenas unas centésimas del asturiano quedaba el primero de la categoría 1, Joseba Iraola, que sobre mojado compensaba la desventaja en caballos de su Demon respecto al Silver de Ángela Vilariño para ponerse provisionalmente por delante de la guipuzcoana. Entre ambos se intercalaba otro piloto de un GT, Manolo Cabo, que no lograba hacer valer la tracción total de su pesado Nissan en un trazado tan rápido como el de Falperra pese a que el piso estaba empapado. De todas formas, cuando la noche ya había caído sobre Falperra y el agua seguía calándonos a hasta los huesos, acompañada de un aire frío y de una humedad cercana al cien por cien, lo de menos casi eran ya los resultados. Todos, pilotos, mecánicos y espectadores, llevábamos ya demasiadas horas sufriendo más que disfrutando. Ya era el momento de acabar… aunque antes nos tocase ver el descontrol final de la jornada, cuando la organización decidía abrir carretera antes de bajar los coches de los participantes, lo que daba lugar al surrealista espectáculo de subir, ya de noche, tras un camión y cruzarte con barquetas y CMs que bajaban, sin faros, mezclados con el tráfico normal, con sus pilotos ateridos de frío, después de la larga espera tras completar sus mangas hora y pico antes, deseando llegar a la asistencia pero viéndose atrapados en un notable lío de tráfico como remate a una jornada llena de despropósitos organizativos, no todos causados por las muy adversas condiciones climatológicas aunque estas, obviamente, habían sido decisivas para complicar las cosas

LA SUBJETIVIDAD DEL VALOR

El domingo amanecía de nuevo con lluvia pero las nubes no descargaban con tanta intensidad como al final del día anterior. De todas formas, el accidente de Andrea Bormolini y la consiguiente interrupción de la manga final del sábado traían cola. Sin haber hecho la subida oficial del día anterior, los veinte primeros de la lista de inscritos, los que siguen realmente el campeonato de Europa, debían jugárselo todo a una carta en las dos oficiales previstas para la mañana del segundo de competición. Y tenían que hacerlo sin que estas estuviesen precedidas de ninguna subida de entrenos. Una situación cuando menos complicada, especialmente porque a primera hora del día, aun sin llover, habría humedades en un buen número de zonas y, además, el asfalto acabaría por ponerse aun peor cuando un par de participantes del certamen regional luso dejaban restos de ‘valvulina’ y aceite sobre el trazado. El vertido provocaba uno más de los ya incontables parones que se produjeron a lo largo del fin de semana, acababa afectando de lleno a la segunda oficial del campeonato de España y no se yo si sería el detonante definitivo para que los pilotos de los barquetas terminasen por decidir lo que finalmente decidieron: cargar sus coches en los camiones y marcharse para casa.

Una decisión controvertida, eso es indudable. Para algunos se trató algo así como de un acto de cobardía, al fin y al cabo el resto de participantes si que subieron y, después de todo, el piso estuvo mucho peor en las mangas de la tarde del sábado de lo que estaría en las del domingo, incluso cuando la lluvia volvió a aparecer con fuerza para la última. Pero también es verdad que todos los que si subieron ya tenían al menos un crono del día anterior, por lo que podían ‘tantear’ algo más en la primera subida de la jornada y no tener que salir absolutamente a por todas sin margen de error. Y, sobre todo, lo que hay que tener en cuenta es que en una subida como es la de Falperra, en la que las barquetas y monoplazas más potentes llegan a superar los 270 kilómetros por hora, sobre un asfalto viejo y bacheado, rodeado de árboles y demás obstáculos naturales de los que les separa sólo un delgado guardarail de chapa, cualquier error puede tener consecuencias fatales que van mucho más allá de destrozar un coche o perder una carrera. Por eso, visto lo que se había vivido el día anterior y como se planteaba el domingo para los Faggioli, Merli y compañía, no puedo menos que ser más que comprensivo con su decisión de plantarse. Una decisión que, en cierto modo, me recordaba a aquello de ‘el coraje de tener miedo’, frase con la que alguien definió en su momento la retirada de Niki Lauda bajo la lluvia torrencial que asolaba el circuito de Fuji en aquel Gran Premio de Japón de 1976 que ha vuelto recientemente a la actualidad gracias a la excelente película ‘Rush’. Y es que a veces se confunde la valentía con la temeridad, y en ocasiones es precisamente valor lo que se necesita para no dejarse llevar y hacer lo que tu conciencia te dicta. Por eso no se me ocurre achacar falta de valor alguna a los que optaron por no jugarse la vida el domingo. Al fin y al cabo son gente que ya se la han jugado muchas otras veces, por lo que su valor está más que demostrado, y que, además, han visto ‘caer’ a varios de sus compañeros. Echarles en cara que no se ‘atreviesen’ a afrontar una situación muy límite como la que se les acabó planteando en Falperra me parece, por ello, de lo más injusto.

Y, por otra parte, no puedo menos también que alabar el valor de los que decidieron seguir adelante hasta el final, entre los que estuvieron los ‘nuestros’ pese a que uno de ellos también acabó llevándose (¡y dándonos!) un buen susto. Volviendo unas líneas atrás en este relato que, me temo, está empezando a ser tan largo y complicado como fue el fin de semana de Falperra, hablábamos de la enésima pausa en el desarrollo de la prueba debido al vertido de aceite sobre la pista al paso de los ‘regionales’. Esta nueva interrupción se producía justo antes de que le tocase partir al primero de los participantes del Campeonato de España, el JTR S600 de Juan Trino Galera. Y aunque la carrera había estado parada sus buenos quince o veinte minutos, nadie acabó por limpiar el líquido deslizante que había en la frenada de la última curva y que era bien visible desde la posición en que nos encontrábamos, en el exterior del viraje, subidos en unos palés de madera para tener mejor visibilidad y bien parapetados a unos metros del guardarail y la barrera de hormigón. El JTR llegaba a toda velocidad, muy pegado al rail exterior… y salía disparado de frente contra el guardarail sin opción alguna para su piloto de parar el coche. El impacto era seco y la posición en la que quedaba el pequeño prototipo con apariencia de SEAT 600 resultaba de lo más preocupante, semienterrado bajo la triple barrera metálica de protección, cuyos dos elementos inferiores había desplazado una buena cantidad de centímetros. Por fortuna, cuando llegábamos justo al lado del coche, su piloto ya buscaba salida por el parabrisas, aturdido por el golpe pero totalmente ileso.

Con el JTR empotrado en la valla y el piso tan deslizante como estaba, los siguientes en pasar del nacional se las veían y deseaban para no correr igual suerte, librando por poco Janssens y perdiendo todos ellos algo de tiempo, mal menor ante tal situación. La carrera se debía detener de nuevo y, por tercera vez en lo que iba de fin de semana, la pausa se producía justo cuando estaba en la línea de salida el Audi de Fombona. El gijonés partía una buena media hora después, una vez repuesto el guardarail dañado, y aunque tener que parar el motor en salida no es buena receta para que funcione el sistema de arrancada del R8 LMS, sacaba partido de la situación con un 2:27 que le ponía en cabeza por delante de Janssens, para el que aun valía el 2:29 del día anterior ya que ahora no había podido conseguir más que un 32 con el que precedía a Aznar, que lograba un 34 mejor que el de Cabo la víspera, arrebatando la tercera plaza provisional al cántabro, que se iba esta vez por encima del 35. Con estos resultados de la segunda oficial, la lucha por la victoria en la categoría 3 empezaba a decantarse a favor de Fombona, especialmente si el piso se acababa secando como llegamos a pensar que ocurriría cuando empezaron a atisbarse incluso algunos rayos de sol. En la categoría 2, Javi Villa no daba opción pese a reconocer que había subido ‘algo dormido’, y tomaba ventaja con un 2:31 que le situaba algo más de tres segundos y medio por delante de Jonathan Alvarez, con Arkaitz Ordoki y Juan Castillo peleando duro por la tercera plaza, provisionalmente para el vasco por apenas seis décimas. Con el piso más seco (o, más bien, menos mojado, que humedades y suciedades seguía habiendo en cantidad) que se acabarían encontrando los españoles en ninguna de las mangas oficiales del fin de semana, los mejores cronos eran, lógicamente, para los más rápidos de la categoría 1, entre los que Ángela Vilariño se ponía poco menos que fuera del alcance del resto. Su 2:22.5 al volante del potente Silver EF10, con el que llegaba realmente rápida a la curva final del trazado en la que nos encontrábamos, era totalmente inalcanzable para los CM+, entre los que Joseba Iraola era el único en bajar del 2:30, marcando un 29 que le situaba segundo de la categoría y tercero en la scratch del nacional, a 1.8 segundos de Fombona. Justo cuando despedíamos a los españoles camino de salida, después de charlar con un buen número de ellos en la interminable espera que les tocaba una vez más antes de que concluyese la manga, las nubes decidían volver a descargar una buena cantidad de agua sobre las rampas que van de Braga al santuario de Sameiro. El chaparrón era corto pero bastaba para volver a mojar el asfalto y, aunque el sol volvía a aparecer tímidamente poco después, las gomas para agua iban a ser la elección unánime para la última subida oficial, ya que había un buen número de zonas húmedas en las zonas más sombrías del recorrido. Al menos esta vez no había más interrupciones y todos los participantes del nacional podían subir en la mayor igualdad de condiciones posible dadas las circunstancias en un día de clima tan cambiante.

En la categoría 3, Fombona volvía a marcar un 27 que resultaba inalcanzable para Janssens, segundo con un 29 logrado pese a un cambio algo caprichoso a la hora de subir marchas. Para el asturiano era, por tanto, la primera victoria al volante del Audi R8, un triunfo doble además, porque también se imponía, con rotundidad, en la categoría 1 del Campeonato de Europa. Una victoria con cierto significado histórico para una marca como la de los cuatro anillos, cuyo pasado en la montaña se remonta a los años treinta, con los fabulosos AutoUnion de doble rueda trasera, y que desde finales de los 80, con los Quattro pilotados por Dossieres, apenas si había vuelto a tener relevancia en el concierto europeo de las subidas. El podio de los carrozados del nacional lo completaba Aznar, que volvía a batir por poco a Cabo, bajando ambos hasta el 2:31 pero con el almeriense de nuevo unas décimas por delante. En la categoría 2 no había historia, con Villa ya totalmente ‘despierto’ para la manga final, en la que lograba un 2:27 con el que se imponía no sólo a Jonathan, abonado a la segunda plaza tanto en lo que va de año como en sus visitas a Falperra (¡ya lleva tres seguidas!), sino, también, a los más potentes CM+ de la categoría 1, entre los que Iraola volvía a ser el más rápido, parando también el crono en 27 pero unas décimas por encima del registro del asturiano. Un crono suficiente, en todo caso para terminar por delante de Javi en el cómputo total de la general scratch, en la que cerraba el podio. Por delante de todos ellos, Ángela volvía a ser totalmente inalcanzable con el Silver, confirmado la primera victoria del nuevo EF10 en la scratch y la categoría 1 del Campeonato de España con otro 22 que la situaba, además, en la segunda plaza de la general del europeo. Una clasificación en la que, ausentes las barquetas de tres litros, la victoria era para Pedro Salvador con su Norma de 2 litros. El rapidísimo piloto luso acababa siendo el único en bajar de 2:20 en alguna de las mangas oficiales al lograr un 16 en la primera de carrera de domingo, justo en la que le nos había impresionado ver como controlaba el coche en la última frenada, a la que llegaba rapidísimo y de la que salía en perfecto contravolante ante los vítores del público y los comentarios de admiración de los pilotos españoles de los CM, que seguían la acción junto a nosotros como espectadores. –

Evidentemente, el triunfo de Salvador en la general scratch y la categoría 2 del certamen continental era de esos con el valor relativo que les da las circunstancias, ya que hubiese sido imposible con los Faggioli, Merli y compañía en pista. Pero esas circunstancias que propiciaron el sorprendente resultado final de Falperra no le quitan mérito alguno al luso, para quien seguro que se trata de una victoria de un valor extraordinario. Porque, al fin y al cabo, para cada piloto el valor de cualquier triunfo siempre será máximo, no en vano ganar es su objetivo y para lograrlo, independientemente de la valía de los rivales o de los medios técnicos a disposición de cada uno en cada momento, hay que salir a pista, apretar el acelerador a fondo y jugársela, lleves la más potente barqueta o el más modesto turismo. Otra cosa es que quienes vemos las carreras desde fuera y, especialmente, los que tratamos de analizarlas con la mayor objetividad de la que somos capaces, procurando tener en cuenta todas las circunstancias que concurren en cada prueba, acabemos, inevitablemente, valorando más los triunfos que se logran con igual o inferior mecánica, o los conseguidos ante rivales de más entidad. Y es que, después de todo, también este valor, como el que es sinónimo de coraje y sobre cuya relatividad tuvimos asimismo buenas muestras en Falperra, acaba siendo un concepto de lo más subjetivo y que permite numerosas interpretaciones, probablemente todas válidas por mucho que, como siempre ocurre cuando algo es imposible de cuantificar, pueda llevar a la controversia. Algo que bien pudimos comprobar a lo largo del largo y duro fin de semana vivido en la subida portuguesa que, este año, no disfrutamos como otras veces pero a la que espero podamos volver en mejores circunstancias.

Texto: Daniel Cean-Bermúdez

 

 

 

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